Dónde comienza y dónde termina la responsabilidad del Estado? Esa es una de las muchas preguntas que se van abriendo a medida que avanzan las investigaciones sobre los factores que posibilitaron el fatal accidente
¿Por qué, después de cuatro años de fracasos, LaMia traslada a Bolivia la sede de sus operaciones, y su propiedad es transferida a dos pilotos bolivianos? ¿Qué fue lo que se les transfirió, si no fueron los tres aviones que en Venezuela fueron declarados como parte de su patrimonio? ¿A quién pertenecen en realidad esos aviones?
Muy ligadas a lo anterior están las dudas relativas a las relaciones entre LaMia y la Fuerza Aérea Boliviana (FAB). ¿Qué hacían los aviones de LaMia en los hangares de la FAB? ¿Hubo algún contrato legal? ¿Quiénes lo suscribieron y en qué condiciones? ¿Desde cuándo los predios de la FAB están a disposición de LaMia? ¿Cuánto pagó LaMia, y cuánto es lo que debe, por los servicios que la FAB le prestó y todavía le presta?
Si, tal como ahora se ha comprobado, el patrimonio de LaMia era prácticamente inexistente, si no estaba registrada en el Registro Obligatorio de Empresas (ROE), si tenía como antecedentes los rechazos de Instituto Nacional de Aeronáutica Civil de Venezuela, ¿cómo se explica que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) le haya otorgado de manera tan expedita la licencia de operaciones?
Hasta ahí, la tarea de dar las respuestas esperadas corresponde casi exclusivamente a dos partes. Una, la empresa LaMia, y otra, la más, importante, la DGAC y, por consiguiente, el Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda, del que esa repartición depende directamente.
Mucho más numerosas y complejas —y mucho más amplio el abanico de personas e instituciones que tendrán que despejarlas— son las preguntas sobre lo ocurrido durante las horas previas a la salida del fatídico vuelo. Este aspecto del caso, que será sin duda el objeto principal de las investigaciones en curso, trasciende con mucho la responsabilidad que corresponde a una empresa privada y el organismo regulador. Lejos de ello, alcanza a los tres Estados involucrados en el caso, Brasil, Bolivia y Colombia —en ese orden— y a sus respectivos organismos encargados de regular la aviación civil.
En el caso de Brasil, la primera pregunta debe estar dirigida a la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC). ¿Por qué se negó a autorizar el vuelo chárter de LaMia entre San Pablo y Medellín? ¿Es verdadero el argumento de la ANAC, según el que esa autorización fue negada en estricta aplicación de normas internacionales que regulan los vuelos chárter, o hubo alguna razón que aún no ha sido expuesta?
En lo que a la responsabilidad boliviana corresponde, muchas de las preguntas pertinentes ya son ampliamente conocidas, pero hay otras que también merecen atención. Entre ellas, se destacan las que se refieren al punto donde comienza y donde termina la responsabilidad del Estado boliviano en vista de que, más allá e independientemente de los detalles técnicos y de la identificación de las culpas personales, un principio básico del derecho público indica que los Estados son responsables por las acciones u omisiones de sus funcionarios.
Y hay muchas más preguntas que a medida que transcurra la investigación serán planteadas…
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